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虽然只是一个改进型号，但航空安全大过天，必要的测试流程绝对不能马虎。
更何况，这个所谓的“斯贝改”，新技术利用率几乎超过了三分之一——
第一台9A-01号原型机修改了高压压气机叶片和供油部分的一些不合理设计，换装全新的国产油泵、轴承和齿轮组，并且将原来的轴承组件整合起来。
由此减少了零组件的数量，拓宽了喘振裕度。
到这个时候，虽然修改的地方还不少，但仍然属于对原型发动机的小修小补。
不仅性能标定并没有变化，热端部件的核心设计也维持了原装，因此基本性能也并没有太大变化，只是自重减轻了大约75公斤。
但是在1997年年末开始生产的第二台原型机9A-02号上，变化可就比较大了。
为了测试全新主动冷却技术的有效性，常浩南专门要求606所的技术人员修改了发动机性能标定。
通过提高燃烧效率以及升级航油的方式，把涡轮前温度提高了大约50-60℃，达到接近第三代涡扇发动机的水平。
而航空发动机的设计，牵一发而动全身。
为此，第二台原型发动机的压气机也被修改，在9-12级高压压气机叶片上采用了在涡扇10研制过程中开发出的叶片分离流主动控制技术，将压气机的总压比提高到22-23左右。
只不过，由于制造工艺的研发还需要时日，所以这台发动机在生产制造时采用的电解加工、电子束焊、精锻、精铸等技术，仍然停留在之前的水平上。
尤其是涡轮和燃烧室内壁的气膜孔加工。
相比于一打一个准的圆孔，常浩南开发出的带前倾角簸箕形孔对于410厂开发出的电火花加工技术相当不友好。
不仅每一個孔的加工相比涡喷14都要多上数个工序，后续的磨削加工和质量检测也要对应增加步骤。
良品率还低了不少。
总之，虽然常浩南恨不得发图之后的第二天就能开始测试这台使用了不少涡扇10技术的发动机，但410厂即便专门腾出一条产线，24小时三班倒进行生产，还是用了两个多月才把9A-02号机给生产出来。
