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112厂的技术人员重新把飞机拖回总装车间，进行首飞后的结构检查，以确认飞机没有出现任何看不见的损伤。
601所负责编写飞控程序的工程师则跟常浩南等人一起，等待着获取试飞数据，并对可能存在的问题进行分析和改进——
数字电传加飞推一体化技术的组合属于未来三代半战斗机的标配，因此，这架歼11WS在作为涡扇10验证机的同时，实际上还担负了飞行控制系统的验证任务。
一次飞行，满足三个项目组的要求。
可以说是性价比拉满了。
简单的一顿午餐之后，从飞行记录仪里面获取的试飞数据便已经被导入到了电脑中。
从定性角度来讲，涡扇10在飞机上的表现跟高空台的模拟测试结果几乎完全一致。
不过定量上，在换发之后，歼11这个进气道的表现确实超出了常浩南的预期，以至于在高空、亚音速状态下，涡扇10的推力表现甚至比预期更好。
“怪不得试飞员同志反应说在16000米高度很难控住飞机。”
一直在给常浩南当副手的刘永全用一支笔指了指幕布上面的推力曲线：
“其实在14000米高度的时候，AL31F的推力数据就开始出现明显下降。”
“到16000米，1.4倍音速的时候，推力已经从12.5吨下降到10.7吨左右，而涡扇10的推力只是从14吨降低到13.5吨，一来一回差出来25，而且还把自动配平系统给关了，纯靠手操，能稳定平飞都已经算是艺高人胆大了…”
“再往后面，关掉加力、同时结束试验状态之后，两台发动机在中间推力状态下的差距还要更大一些，所以在飞控系统的自动操作下，涡扇10通过降低大约30的转速，实现了跟右侧发动机的推力平衡，也跟试飞员同志报告的情况接近。”
紧接着，负责飞控系统设计的十一号工程副总指挥刘高卓换上了另外一张幻灯片：
“飞控系统记录到的数据也显示，以飞行员调整节流阀开度的动作为0时计算，涡扇10开始出现响应动作的平均时间为0.53秒，而AL31F则为0.97秒。”
“并且，在推力调节的速度上，前者也比后者平均要快55，换句话说，只需要后者一半的时间就能完成整个推力变化过程。”
